Nel giro di pochi anni, i veicoli elettrici hanno conquistato metà del mercato cinese, demolendo le vendite delle auto a benzina di colossi come Volkswagen, GM e Nissan. Ma a perdere non sono stati solo i marchi stranieri: anche molti storici produttori cinesi si sono ritrovati con le vendite a picco. La loro risposta? Inondare il resto del mondo con le auto a combustione che non riescono più a piazzare in patria.

Mentre Stati Uniti ed Europa hanno puntato il dito contro l’avanzata delle auto elettriche cinesi – accusate di beneficiare di pesanti sussidi – la vera minaccia competitiva, per ora, arriva dai modelli a benzina. Dal 2020, il 76% delle esportazioni automobilistiche cinesi è composto da veicoli con motore tradizionale, e le esportazioni annuali sono esplose da 1 milione a oltre 6,5 milioni.

Come i sussidi agli EV hanno alimentato l’esodo delle auto a benzina
Le politiche di Pechino per accelerare la transizione elettrica hanno devastato il mercato interno delle auto a combustione. I colossi statali SAIC, BAIC, Dongfeng e Changan, che per decenni hanno prosperato grazie alle joint venture con marchi stranieri, si sono ritrovati con vendite a picco. SAIC-GM, ad esempio, è passata da 1,4 milioni di auto vendute in Cina a poco più di 435.000 in quattro anni.

Con fabbriche semivuote e una competizione interna brutale, l’unica via di salvezza è diventata l’export. SAIC ha così superato il milione di veicoli esportati l’anno. Dongfeng, nonostante il crollo delle vendite dei modelli sviluppati con Honda e Nissan, ha quadruplicato l’export raggiungendo le 250.000 unità. La logica è semplice: le aziende statali sopravvivono comunque, perché lo Stato non le lascerà fallire.

Export trainato dai mercati emergenti, dove l’EV non attecchisce
Il grosso delle vendite all’estero non riguarda gli EV, ma auto a benzina dirette verso Paesi dove la rete di ricarica è quasi inesistente: Europa orientale, Africa, Medio Oriente, America Latina. In queste regioni, i consumatori vogliono auto semplici, robuste e soprattutto economiche. Le case cinesi gliele danno.

Chery, oggi primo esportatore cinese, è un esempio lampante. Le sue vendite globali sono salite da 730.000 a 2,6 milioni di unità in quattro anni. L’80% dei suoi modelli venduti all’estero è a benzina.

Fra i primi dieci esportatori cinesi, solo BYD e Tesla vendono esclusivamente elettrico o ibrido plug-in. Nonostante l’espansione di BYD, la maggioranza dell’export cinese resta saldamente ancorata ai motori tradizionali.

L’eccesso di capacità produttiva: un problema cinese, un effetto globale
La Cina ha costruito linee produttive enormi per le auto a benzina, oggi largamente inutilizzate. Con l’esplosione dell’elettrico, fino a 20 milioni di capacità annua per i veicoli tradizionali è rimasta inutilizzata. Convertire queste fabbriche sarebbe costoso e lento; esportare veicoli già pronti è immediato e più remunerativo.

Il risultato è un’ondata di modelli cinesi in mercati che storicamente erano dominio di marchi occidentali. La pressione competitiva è forte: molti veicoli cinesi sono più economici, più tecnologici o meglio equipaggiati dei rivali locali.

La conquista dei mercati emergenti: la vera battaglia
La guerra automobilistica non si gioca negli Stati Uniti o nell’Europa avanzata — almeno non ancora. Si combatte in Cile, Sudafrica, Polonia, Uruguay, Messico.

In Polonia, oltre 30 marchi cinesi hanno debuttato in pochi mesi, quasi tutti con SUV a benzina.
In Cile, le auto cinesi hanno già il 30% del mercato, mentre Chevrolet, Nissan e VW perdono fino al 45% delle vendite.
In Sudafrica, le marche cinesi hanno raggiunto il 16% del mercato: 30.000 auto a benzina vendute e solo 11 EV.
In Uruguay, Dongfeng vende pick-up derivati dal Nissan Frontier a prezzi così bassi che “due cinesi costano come un solo modello di un marchio tradizionale”.
In Messico, primo mercato di destinazione per l’auto cinese, i produttori locali e i colossi globali stanno cedendo terreno. Oltre 200.000 veicoli cinesi venduti l’anno, nonostante tariffe crescenti.

I marchi occidentali arrancano
Molti costruttori tradizionali sembrano aver sottovalutato l’ondata cinese, concentrandosi sui mercati ricchi e lasciando scoperti quelli emergenti. Ora ne pagano il prezzo. Alcuni, come Volkswagen, iniziano a considerare l’export dalla Cina per restare competitivi. GM e Hyundai hanno deciso di collaborare per produrre modelli più economici per il Sud America.

L’analisi degli esperti è brutale: le case occidentali “si sono addormentate”.

Verso quale futuro?
Secondo AlixPartners, entro il 2030 le vendite cinesi fuori dalla Cina cresceranno di altri 4 milioni di unità, spinte dalla domanda dei mercati emergenti. Nel giro di cinque anni, i costruttori cinesi potrebbero controllare il 30% del mercato globale.

Nel lungo periodo la Cina vuole dominare l’elettrico. Ma fino a quando il mondo non sarà pronto, il motore a benzina resterà l’arma perfetta per i produttori cinesi: economica, già ammortizzata, facile da piazzare e ideale per costruire marchi globali.

Per molti Paesi, la partita è appena iniziata. Per l’industria automobilistica occidentale, si prospetta una lotta in salita.



fonte: Reuters