La nuova Via della Seta cinese in Africa, storicamente nota come Belt and Road Initiative, sta attraversando una profonda fase di ristrutturazione che sta ridisegnando gli equilibri geopolitici e finanziari del continente.
L'immenso afflusso di capitali, con cui la Belt and Road Initiative per anni ha finanziato porti, ferrovie e centrali elettriche in Africa, ormai ha progressivamente ceduto il passo a una complessa rinegoziazione dei rapporti di forza, innescando un acceso dibattito tra le principali istituzioni analitiche internazionali sulla reale natura del posizionamento di Pechino.
A sollevare forti perplessità sull'efficacia di questa strategia è lo studio della Brookings Institution, i cui contenuti e allarmi sono stati ripresi e avallati in Italia dalle analisi del Copasir. Questa direttrice di ricerca evidenzia come l'enorme spinta finanziaria del Dragone stia subendo un severo contraccolpo reputazionale proprio all'interno delle comunità locali africane.
Secondo questo impianto analitico, i massicci investimenti non si stanno traducendo nel soft power e nella benevolenza sperati da Pechino. Al contrario, la percezione di accordi opachi, il mancato ritorno in termini di posti di lavoro stabili per la manodopera locale e il crescente rischio di asfissia finanziaria per le economie emergenti stanno generando un forte sentimento di scetticismo diffuso, trasformando i miliardari investimenti in un boomerang d'immagine per la Cina.
Di contro, una prospettiva differente e più legata alle dinamiche macroeconomiche emerge dallo studio del Boston University Global Development Policy Center, una tesi ampiamente condivisa e avallata dall'ISPI in sede di dibattito italiano.
Questa seconda scuola di pensiero ridimensiona la narrativa della cosiddetta "trappola del debito" intesa come un piano doloso e preordinato da Pechino per sequestrare gli asset strategici dei paesi partner. I dati macroeconomici dimostrano infatti che i creditori cinesi detengono solo una quota minoritaria del debito sovrano esterno complessivo dell'Africa, storicamente stimata tra il dodici e il venti per cento. Il grosso delle passività africane rimane saldamente in mano alle istituzioni finanziarie multilaterali e ai grandi fondi speculativi privati occidentali.
La crisi attuale, secondo l'istituto di Boston, deriva piuttosto dalla fine simultanea dei periodi di grazia sui prestiti concessi nel decennio scorso e dal generale rialzo dei tassi di interesse su scala globale, spingendo la Cina a operare più come un pragmatico esattore o un rinegoziatore di scadenze che come un colonizzatore geopolitico.
Questo scontro globale di interpretazioni si scarica direttamente sulle finanze delle nazioni africane che hanno maggiormente beneficiato dei crediti della Via della Seta e che oggi guidano la classifica dei paesi più esposti verso Pechino.
L'Angola detiene il primato assoluto con un debito cumulativo che sfiora i cinquanta miliardi di dollari, fortemente legato al settore petrolifero e ripagato direttamente attraverso le forniture di greggio, in particolare la Ferrovia di Benguela, interamente ricostruita da aziende cinesi che collega l'Oceano Atlantico alle aree minerarie interne.
Segue l'Etiopia, i cui quattordici miliardi di dollari di debito gravano pesantemente sulla spesa pubblica interna dopo i massicci investimenti nei trasporti e nei parchi industriali, come la Ferrovia Transnazionale Addis Abeba-Gibuti , la prima linea ferroviaria transfrontaliera elettrificata dell'Africa orientale, fondamentale per il commercio etiope.
Al terzo posto si posiziona il Kenya, esposto per circa dieci miliardi di dollari a causa delle grandi infrastrutture ferroviarie e stradali nazionali, come la Ferrovia Standard Gauge Mombasa-Nairobi una linea ferroviaria strategica che collega il porto principale del Paese con la capitale.
Chiudono questa cinquina lo Zambia, che con circa nove miliardi e mezzo di debito nel settore estrattivo è stato il primo paese a sperimentare il default sovrano, e infine la Nigeria, la cui esposizione sfiora i nove miliardi di dollari distribuiti nel maxiprogetto di riabilitazione e potenziamento di oltre 1.300 chilometri di rete ferroviaria tra Lagos e Kano.
