Indagine a cura del centro studi della Fiom-Cgil nazionale  -  In soli quattro anni, Stellantis ha cancellato quasi diecimila posti di lavoro in Italia. Nel 2020 i dipendenti erano 37.288, nel 2024 sono scesi a 27.632. Un'emorragia occupazionale che ha colpito migliaia di famiglie, mascherata dietro uscite “volontarie” e accordi separati che la Fiom-Cgil non ha mai firmato. Solo nel 2024 e nel 2025 gli esuberi dichiarati sono stati oltre seimila. Costo dell'operazione? Quasi 800 milioni di euro, soldi che non hanno creato sviluppo ma solo desertificazione industriale.

La realtà oggi è drammatica: più del 60% dei dipendenti Stellantis in Italia è in cassa integrazione o in contratti di solidarietà. Nella componentistica la situazione non è diversa: oltre ottomila lavoratori su tredicimila sono parcheggiati negli ammortizzatori sociali. Questa non è transizione: è agonia programmata.


Produzione in caduta libera

Dal 2004 al 2024 in Italia sono sparite oltre mezzo milione di auto. Anche sui veicoli commerciali e sui motori i numeri parlano chiaro: crollo verticale. Nel 2024 gli stabilimenti italiani hanno prodotto meno di 300mila auto, mentre i nuovi modelli mass market vengono assegnati a Polonia, Marocco, Serbia e Spagna. In Italia rimane poco e niente.

Il risultato è sotto gli occhi di tutti: Stellantis perde quote di mercato sia in Italia che in Europa. Nel nostro Paese si è passati dal 35,23% del 2022 al 29,13% del 2024, e il trend negativo continua anche nel 2025. Non è solo il mercato che cala: è Stellantis che si ritira, lasciando vuoti stabilimenti e comunità.


Investimenti in ritirata, dividendi in crescita

Mentre i lavoratori pagano il prezzo della crisi, gli azionisti continuano a festeggiare. Il patrimonio netto dell'azienda è sceso di oltre 1,2 miliardi in quattro anni, anche perché nel 2023 sono stati distribuiti 2 miliardi di dividendi.

Gli investimenti industriali? In calo. Nel 2021 erano quasi 5 miliardi, nel 2024 poco più di 4. Il taglio più pesante riguarda le attrezzature industriali e gli impianti. La ricerca e sviluppo in Italia è stata ridotta a un terzo rispetto a dieci anni fa, crollando a soli 314 milioni. E mentre il capitale fisso in Italia scende del 20%, cresce a doppia cifra in Nord America e nei Paesi dell'Est. Una scelta politica chiara: smontare l'Italia per rafforzare altrove.


La voce dei lavoratori

Lo dice senza giri di parole Michele De Palma, segretario generale Fiom-Cgil: la situazione attuale è il frutto del fallimento del piano Tavares e di una proprietà che ha abbandonato il Paese. Per questo la Fiom chiede:

  • Un nuovo piano industriale che riporti in Italia modelli mass market e non solo produzioni di nicchia.
  • Il rilancio della ricerca e sviluppo e della gigafactory.
  • Un progetto serio per Maserati e Alfa Romeo.
  • Nuove assunzioni, non uscite incentivate.
  • Un ammortizzatore sociale unico per tutelare i lavoratori nella transizione.

E al Governo viene chiesto di spostare il tavolo sull'automotive a Palazzo Chigi, perché il Mimit finora ha prodotto solo incentivi all'acquisto, inutili a fermare la desertificazione. Serve una strategia per riportare la produzione ad almeno un milione di veicoli l'anno.

Infine, l'appello all'Unione europea: un fondo straordinario pubblico per ricerca, produzione e occupazione. Con una condizione chiara: niente soldi a chi delocalizza e licenzia.


La scelta è adesso: o mobilitazione o declino

Senza un cambio di rotta deciso, l'Italia perderà definitivamente il suo ruolo nell'automotive. Non bastano incentivi, non bastano promesse. Servono investimenti, politiche industriali vere e un impegno collettivo di lavoratori, sindacati e istituzioni.

Se Stellantis e il Governo continueranno a ignorare la crisi, la risposta sarà una sola: la mobilitazione dei lavoratori. Perché senza lavoro e senza industria non c'è futuro né per l'Italia né per l'Europa.


Stellantis non ha replicato direttamente alla Fiom, ma dall'Olanda ha fatto sapere di aver nominato come nuovo CFO, Chief Financial Officer, Joao Laranjo che entrerà anche a far parte del Leadership Team dell'azienda con effetto immediato. Laranjo succede a Doug Ostermann, che ha deciso di lasciare l’Azienda per motivi personali, e assumerà tutte le responsabilità precedentemente ricoperte da Ostermann. Laranjo, da General Electric, è entrato in Fiat Chrysler Automobiles (FCA) nel 2009, ricoprendo nel corso degli anni ruoli di crescente responsabilità in ambito di controllo finanziario e reporting, gestione del conto economico, tesoreria, pianificazione e analisi finanziaria, compliance e contabilità.

Laranjo ha iniziato la sua carriera in General Electric nel 2001, ricoprendo il ruolo di Associate Auditor e successivamente di Controller per GE Healthcare in Sud America. Nel 2009, è entrato in FCA come Chief Accounting Officer per l’America Latina, per poi diventare Chief Financial Officer della regione, dove ha svolto un ruolo importante nella trasformazione finanziaria e nella crescita regionale. Nel 2017, è stato nominato Chief Financial Officer di Stellantis North America. Nel 2024, è entrato in Goodyear come Vice President of Finance, guidando l’organizzazione Finance per le Americhe. È rientrato in Stellantis all’inizio di quest’anno come Chief Financial Officer di Stellantis North America, sotto la nuova gestione dell’Azienda.


Da Bruxelles al Consiglio Ue Competitività, il ministro delle imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, si è accorto che il settore dell'auto sta collassando, con chiusure di stabilimenti e migliaia, decine di migliaia di licenziamenti nell'intera filiera dell'automotive, ovviamente indicando come colpevole principale la transizione ecologica:

"A nostro avviso - ha detto - è necessario riaffermare il principio di neutralità tecnologica e di flessibilità per liberare le nostre imprese da vincoli, limiti e da una tempistica inappropriata. Il dossier delle auto è un dossier strategico perché l'industria delle auto è la prima industria europea. È necessario procedere con pragmatismo per evitare che l'Europa dipenda dalla Cina. Non possiamo passare dalla dipendenza energetica della Russia a un dipendenza tecnologica dalla Cina".

Quando però le industrie automobilistiche, invece di investire nell'elettrico e in modelli a basso costo si godevano i dividendi, Urso non si è accorto di quanto stava accadendo e, adesso, punta il dito contro i cinesi come se fossero il problema, colpevoli di aver investito nell'elettrico. È vero, loro hanno le terre rare, ma se la dipendenza dal petrolio è un problema... che cambia?